Curiosidades antes del 1959’
Los edificios de dos o tres plantas destinados al alquiler de apartamentos comenzaron a construirse en La Habana desde comienzos del siglo XX, aunque no fue hasta después de 1917 cuando se generalizaron.
Entre 1910 y 1920 se construyó en Malecón esquina a Manrique, en Centro Habana, el edificio Carrera Jústiz, de ocho plantas. En 1924 quedó concluido el edificio Alaska, en la esquina de 23 y M. Esta obra de los arquitectos Gil y Navarrete contaba con dos cuerpos y cinco plantas; elevador, apartamentos de tres y cuatro habitaciones y garaje en el sótano. Hace algunos años fue demolido y en el espacio que ocupó se emplazó un parqueo de automóviles. Se desconoce quién fue el autor de la feliz y brillante idea de destinar a parqueo la esquina más céntrica y codiciada de La Habana.
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En 1927 se inauguraba en la esquina de G y 25, en el Vedado, el edificio Palace, un hotel de apartamentos, obra del arquitecto Alberto Prieto; el primer edificio de hormigón armado que se construyó en Cuba. Dispone de diez plantas y una torre de tres que pronto quedaría embebida en las tres plantas que se adicionaron al inmueble.
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En 1932 se levantaba en 13 esquina a L, también en el Vedado, el edificio López Serrano, que sería por mucho tiempo el más alto de la capital cubana; de lujo y también de apartamentos. Fue el primer rascacielos y el primer gran edificio de apartamentos capitalino. Tiene diez pisos y otros cuatro en la torre y se construyó con estructura de acero y muros de ladrillo. Los vestíbulos lucen pisos de terrazo y los muros están enchapados hasta lo alto con mármoles rojos de Marruecos.
El López Serrano es obra del arquitecto Ricardo Mira y el ingeniero Miguel Rosich. Se inspiraron en el estilo art deco, de moda entonces y, siguiendo las instrucciones del propietario del inmueble, quisieron transmitir con su obra una imagen de lujo, limpieza y comodidad.
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La construcción de la Carretera Central.
La Carretera Central tiene 1 139 kilómetros de largo y un ancho de seis metros y lleva en todo su trayecto una base de hormigón hidráulico. El Gobierno cubano de la época pagó a los contratistas algo más de 107 millones de pesos por la obra, pero a esa cifra hay que añadirle los gastos de la Secretaría (ministerio) de Obras Públicas en estudios, proyectos y gastos de supervisión y control, lo que representó una inversión de unos 111 millones de pesos, para un costo unitario de 97 pesos con 42 centavos por kilómetro.
La carretera siguió en su trazado, hasta donde fue posible, el curso de los antiguos caminos reales y su construcción obligó a la tala de 39 446 árboles. Se utilizaron, hasta donde se pudo, piedra y arena propias de las regiones por las que la vía atravesaba, lo que obligó a su búsqueda, y se siguieron a todo lo largo del camino los controles más modernos de calidad sobre los agregados, el cemento y el asfalto. Se medía la cantidad de agua en las dosificaciones de hormigón.
Para hacerla se llevaba el terraplén hasta el nivel deseado y se consolidaba con un cilindro de tres ruedas y un peso no inferior de diez toneladas, sustituyéndose por piedra y gravilla el material que no resistiera la consolidación. Sobre esa subrasante se colocaba una base de telford de 20 centímetros con rajón y encima una capa de diez centímetros de rajoncillo, sobre las que se pasaba el cilindro. Se fundía sobre esas capas una placa de hormigón de 30 centímetros de espesor y se colocaba acero de refuerzo si se consideraba necesario. La superficie de rodamiento se lograba con hormigón bituminoso y en los lugares de tránsito intenso se extendía sobre la base de hormigón una capa de arena de tres centímetros y se colocaban adoquines de granito, sellándose las juntas con un derretido de mortero hidráulico.
Eso hizo que en la Carretera Central se ejecutaran 48 681 metros cuadrados de afirmado telford-macadán y otros 10 983 metros cuadrados de recargo macadán bituminoso, así como casi seis millones y medio de metros cuadrados de afirmado de hormigón bituminoso. Se emplearon además unos 96 000 metros cuadrados de adoquines de granito, y más de 551 000 metros cúbicos de hormigón hidráulico. Se utilizaron asimismo 13 000 toneladas de acero en barras corrugadas, 5 810 toneladas de acero en superestructuras de puentes y casi dos millones de metros cúbicos de piedra en subrasante. También 2 386 metros de pilotes hincados, 231 660 metros cuadrados de aceras de hormigón y 130 617 metros de contenes.
El 15 de julio de 1925, menos de dos meses después de haber tomado posesión de la presidencia de la República el general Gerardo Machado y Morales, el Congreso aprobó la ley que disponía la ejecución de la Carretera Central. Comenzaron de inmediato los estudios de campo y el 27 de septiembre de 1926, con la presencia de representaciones de firmas nacionales y extranjeras, se llevó a cabo la primera subasta con las propuestas para la realización de la obra. Ninguna cuadró a los intereses del Estado. Se impuso así la necesidad de realizar una segunda subasta, el 30 de noviembre siguiente, y la obra quedó adjudicada a la Compañía Cubana de Contratistas y a la Warren Brothers Company.
El primero de marzo de 1927, en San Francisco de Paula, en presencia del Presidente de la República, el ingeniero Manuel A. Coroalles, jefe del negociado de Caminos y Puentes de la Secretaría de Obras Públicas, inauguraba, de manera simbólica, los trabajos en la Carretera Central. Coroalles había sido designado director técnico de la obra.
Se procedió de la manera siguiente. La carretera se dividió en 32 secciones de entre 30 y 40 kilómetros cada una. La Compañía Cubana de Contratistas, conformada por la empresa Arellano y Mendoza con algunos socios, asumió desde la sección ocho hasta la 12, correspondientes a la provincia de Matanzas, y de la 13 a la 17, sobre el territorio villareño, para un total de 342 kilómetros. El resto lo asumió la Warren Brothers Company.
Se impuso vencer dificultades sin cuento. En Pinar del Río, las arenas locales estaban por lo general muy contaminadas con arcilla. Se lavaron, pero como les faltó fino hubo que añadirles una arena silícea de San Juan y Martínez para lograr la granulometría deseada. En Matanzas no pudo utilizarse la arena del territorio y se recurrió a arena y piedra de La Habana y Cienfuegos. En Las Villas, como hubo que realizar de manera paralela las obras de fábrica y las explanaciones para abrir los accesos y construir los puentes provisionales, se hizo necesario mover en carretas tiradas por bueyes más de 73 000 metros cúbicos de arena y 142 000 metros cúbicos de piedra triturada, 233 000 barriles de cemento, 4 000 toneladas de acero en barras y 2 167 toneladas de acero estructural. Para cubrir el tramo correspondiente a Holguín se trasladó la piedra desde Las Tunas. La grava y la arena del río Bayamo, sin embargo, fueron de los hallazgos más importantes de la obra y su calidad posibilitó que los trabajos de la Carretera Central finalizaran en cuatro años.
Juan de las Cuevas, autor de ese libro medular que es Quinientos años de construcciones en Cuba, está convencido de que la Carretera Central es la obra más importante del siglo XX en la Isla: acortó distancias y aproximó los rincones de la geografía insular, lo que redundó de manera satisfactoria en todos los órdenes de la vida nacional: humano, social, científico, cultural, político y económico.
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El hospital antituberculoso de Topes de Collantes comenzó a construirse en 1936 y se inauguró el 9 de mayo de 1954, luego de languidecer durante los gobiernos auténticos de Grau y Prío entre 1944 y 1952.
Su construcción fue una idea del entonces coronel Batista. Emplazado sobre una meseta de la finca Itabo, en las montañas del Escambray, a 850 metros de altura, la obra cuenta con 32 000 metros cuadrados de superficie cubierta y 11 pisos. Tiene 183 metros de frente, 63 de fondo y 36 de alto. Lo más señalado de la obra, sin embargo, fueron los obstáculos innumerables que tuvieron que vencerse para su construcción. El mayor de esos obstáculos fue la empinada carretera de 23 kilómetros que se impuso construir, así como toda la infraestructura de albergues, almacenes, agua, electricidad y otras facilidades.
Como el edificio requería el empleo de unos seis millones de ladrillos, se construyó un tejar en sus inmediaciones y se abrió una cantera de roca volcánica en la falda de la loma. La construcción del sanatorio antituberculoso de Topes de Collantes, que se realizó con estructura de acero, requirió de 2 860 toneladas de vigas, 4 760 toneladas de cemento, 542 toneladas de cabilla, 23 600 metros cúbicos de piedra y 40 000 metros cúbicos de arena.
Alguien la definió como una obra «musolinesca». Se le llamó El Escorial de Topes de Batista. Lo cierto es que apenas se utilizó como centro antituberculoso.
