Qué tal mi gente le dejo aquí fotos de cuando se construyó el túnel de la habana y historia
El 31 de mayo del 2018 se cumplieron 60 años de la inauguración del túnel de La Habana, considerado como una de las siete maravillas de la ingeniería civil en Cuba. La construcción quedó a cargo de la compañía francesa Societé des Grands Travaux de Marseille. Dicha obra se ejecutó en poco menos de un año, con precisión quirúrgica. Su culminación, por otra parte, llenó de orgullo a cubanos y franceses, conscientes de haber llevado a la realidad un ambicioso proyecto que, para la época, se encontraba a la altura de los más complicados y ambiciosos del mundo.
De las vicisitudes que tuvieron que afrontar técnicos y obreros para la construcción del túnel de La Habana trata esta entrevista al ingeniero J. Charpentier, Director General Adjunto de la Societé des Grands Travaux de Marseille. Esta última se publicó por una revista francesa especializada poco antes de la inauguración de la obra. En ella, se tratan aspectos muy interesantes sobre la ejecución de la obra y detalles casi desconocidos que revelan en toda su magnificencia la magnitud de la obra realizada
Desde su fundación, la ciudad de La Habana había utilizado para su expansión natural los terrenos llanos de la orilla Oeste del canal que da acceso a su bahía, excepcionalmente protegida.
Actualmente, la ciudad se extiende en esa dirección hasta más allá de 16 km del centro de la antigua ciudad española. La Habana debe buscar hacia el este los terrenos necesarios a su incesante desarrollo. Esto se debe a que es en esa dirección donde se encuentran las cinco provincia que producen el 90 % de las riquezas de la Isla. Es allí, además, donde están sus centros turísticos más afamados y dado que es también hacia el este, del otro lado de la bahía, donde se vienen actualmente instalando las industrias de transformación, tratando de evitar el tránsito congestionado de las calles de la vieja ciudad.
Ese canal de acceso a la bahía, dominado al este por las fortalezas del Morro y de La Cabaña, es el que en todo momento se ha opuesto al desarrollo de la ciudad en esa dirección. Ya en 1910 había surgido un proyecto para un puente metálico, que no fue realizado por numerosas razones, principalmente de orden estético y militar.
En 1945, al comenzarse la construcción de la Vía Blanca – autopista de cuatro vías en dirección Este – se hizo evidente la necesidad de atravesar el canal. Durante esa misma época, se comenzó el trazado y urbanización de unos 20 millones de metros cuadrados de terrenos magníficamente ubicados y totalmente vírgenes, situados al Este de la bahía de La Habana. Estas nuevas áreas necesitaban pues un enlace rápido con la ciudad actual y dicho enlace sólo se podía materializar, sin objeciones, por medio de un túnel submarino.
Proyectos, concursos y adjudicaciones
Estudios de urbanismo, maquetas y estudios económicos relativos a la rentabilidad de dicho proyecto, condujeron al gobierno cubano a otorgar la Concesión del mismo a la Compañía de Fomento del Túnel de La Habana SA. Ellos, bajo la dirección de su presidente, el doctor Pedro Grau Triana, abrieron un concurso internacional para la realización de dichas obras.
La oferta presentada por la la Societé des Grands Travaux de Marseille ganó el concurs. ¿Por qué? pues ofrecieron una solución más moderna y original, con un costo mucho menor que el de los demás proyectos y un plazo de ejecución mucho más breve.
Esta obra presenta una longitud total que rebasa los 1.600 metros y comprende una parte en túnel de unos 800 metros aproximadamente. La salida del lado Cabaña se abre en trinchera entre las dos fortalezas. Por otro lado, la salida del lado La Habana, ha sido estudiada desde un punto de vista estético y “funcional” y constituye, sin duda alguna, la única solución al problema difícil que se planteaba.
Esta salida que no posee ningún cruce a nivel y que asegura el empalme de los tráficos que vienen de todas las direcciones tiene un aspecto general circular, cuyo centro lo constituye el magnífico monumento a la gloria de un Libertador de la Isla, el General Máximo Gómez. El súper trébol, que posee cinco pasos inferiores, ha sido bautizado con el nombre de “Orquídea”, expresión que evoca muy bien la elegante armonía de esta obra de gran importancia.
Acero y hormigón
El túnel propiamente dicho, cuya sección uniforme sobre toda su longitud consta de dos grupos de dos vías de circulación de 3.35 metros cada una, separadas en dos partes bien diferentes. En primer lugar, en cada orilla, un centenar de metros de túnel construido en el lugar mismo. Se trata de una obra de concreto armado clásica ejecutada a cielo abierto y a seco en una trinchera previamente impermeabilizada gracias a inyecciones de productos de impermeabilización. Del lado del canal, las dos secciones se terminan por dos edificios donde están instalados los ventiladores, las bombas, los dispositivos de alimentación y de mando del alumbrado y otros dispositivos eléctricos.
En segundo lugar, entre estas dos torres se encuentra la travesía submarina propiamente dicha, constituida por cinco tubos o cajones. El cajón central, que es horizontal, tiene una longitud de 90 metros y los otros tienen una longitud de 107.50 metros; cada uno con una pendiente de 5.75 %. Cada tubo tiene un ancho de 22 metros, una altura de 7 metros y está dividido longitudinalmente en dos partes por un tabique medianero. Este último cuenta con aperturas de comunicación de 1.20 metros de ancho situadas cada doce metros aproximadamente. Dos conductos de ventilación, que tienen ambos aproximadamente 3.60 de altura y 1.50 metros de ancho están ubicados contra las paredes laterales y distribuirán el aire fresco que llegará de las torres de ventilación.
Tubos hecho con concreto pretensado
Estos cinco tubos se construyeron en concreto pretensado en las tres direcciones y el espesor de sus paredes varía de 0.75 metros a 0.90 metros. Descansan en el fondo de una excavación dragada, apoyándose sobre bloques de hormigón y están unidos entre sí y a las torres de ventilación, mediante juntas especiales de hormigón colado bajo el agua. Debiendo dejarse libre un calado de 14 metros en el canal de entrada de la bahía y habiéndose previsto un relleno de protección de 1.50 metros de espesor sobre el cajón central, el fondo del mismo se encuentra por tanto a 22.50 metros por debajo del nivel del mar.
En la extremidad este de la travesía, se encuentran las instalaciones de peaje capaces de permitir el paso de hasta 4 000 vehículos por hora. Dichas instalaciones, están dotadas de los dispositivos más modernos y permiten fotografiar automáticamente los automóviles que pasan. De esta forma, ofrecen una gran protección contra aquellos que tratasen de pasar fraudulentamente.
Imprevistos y soluciones en la construcción del túnel de la Habana
Naturalmente la ejecución de estas obras ha planteado importantes problemas.
Los sondeos efectuados al principio de las obras, en octubre de 1955, descubrieron formaciones margocalcáreas y coralíferas de permeabilidad muy variable. Asimismo, descubrieron la existencia de una falla en medio del canal, rellenada por depósitos sedimentarios. Estas condiciones de los terrenos prohibían el empleo de tablestacas metálicas y la empresa tuvo que recurrir a la impermeabilización de los terrenos por medio de inyecciones. Este trabajo, fue ejecutado muy rápidamente y dio los resultados apetecidos. La dirección técnica de los mismos se confió a los especialistas de la compañía francesa SOLETANCHE.
Los cinco tubos de hormigón prensado han sido construidos en un dique seco de 130 metros de longitud, 60 metros de anchura y 9 metros de profundidad bajo el agua, que empezó a instalarse en noviembre de 1955 y quedó terminado en los últimos días de enero de 1956. Las obras de inyección quedaron terminadas del lado de La Habana a fines de marzo de 1956 y del lado de La Cabaña a fines de junio del mismo año. En total, se terminaron aproximadamente 250.000 metros cúbicos, en febrero de 1957.
El gran problema: la excavación de la trinchera submarina
Pero el gran problema de movimiento de tierras fue planteado por la excavación de la trinchera submarina destinada a recibir los cinco tubos. Para su ejecución, era necesario remover 80.000 metros cúbicos de arena y 200.000 metros cúbicos de rocas. Las perforaciones de las rocas fueron ejecutadas desde plataformas metálicas de 10 metros de lado descansando sobre el fondo; las perforaciones de 8 centímetros de diámetro colocadas según un cuadriculado de 2 metros de lado, fueron encamisadas con tubos de materia plástica.
Explosiones, dragas y diques
En las voladuras se empleó el Nimatrón, utilizándose, además, fulminantes microretraso. Esto permitió emplear hasta 3.000 kilogramos de explosivos a la vez. Los productos de dichas voladuras se removieron con dragas equipadas con cangilones.
Para la construcción de los cinco tubos de hormigón en el dique seco, se ha utilizado ampliamente la prefabricación (conjuntos incluyendo el hierro redondo para hormigón y los tubos metálicos en que son colocados ulteriormente los cables, paneles de encofrados de madera y contrachapeado, dispositivos de unión, panales de chapa para dos fondos). Cada tubo está constituido por aproximadamente 6.500 metros cúbicos de hormigón y 40.000 metros de cable pretensados trabajando a 60 toneladas. La construcción de los tubos 3 y 4, en particular, ha sido ejecutada en tres meses poco más o menos, a lo que conviene añadir un mes para la puesta en tensión y la instalación de equipos varios.
Una vez construidos los tubos por grupos de dos en dique seco, se dotan de flotadores laterales de estabilidad, de chimeneas de acceso, de wáter – ballast interiores y de bombas, constituyendo así verdaderos submarinos de 16 000 toneladas de desplazamiento aproximadamente. Luego de que estuviesen listas estas instalaciones, se llena de agua el dique secó para efectuar ensayos de impermeabilidad y de estabilidad. Posteriormente, se pone en comunicación el dique seco con el canal y se sacan los tubos por flotación, remolcándolos. Entonces, pueden dirigirse o hacia un emplazamiento de espera a lo largo del muelle, o hacia su emplazamiento definitivo, donde se sumergen con la ayuda de dos chalanas, dotada cada una de dos malacates de 80 toneladas cada uno.
Primera tarifa aprobada para el peaje del túnel de La Habana (varias veces modificada después)
– Automóviles de pasajeros, pisicorres, motocicletas y motonetas: $0.20
– Camiones de dos ejes y cuatro ruedas: $0.30
– Camiones de dos ejes y seis ruedas: $0.35
– Camiones de tres ejes sin remolque: $0.45
– Camiones de tres ejes con remolque: $0.50
– Camiones de cuatro ejes o más con remolque: $0.60
– Ómnibus: $0.50
Los tubos de hormigón
La colocación de los tubos se efectuó con unos centímetros de precisión, gatos sumergidos pusieron después el tubo en su posición rigurosamente exacta. Durante esta operación de colocación el tubo, cuyo peso aparente es solamente de unos centenares de toneladas, descansa sobre cuatro apoyos provisionales. Estas últimas reposan definitivamente sobre dos filas longitudinales constituidas luego por bloques de hormigón colado bajo el agua. Estos bloques, de 10 metros de longitud aproximadamente, se fundieron en el interior de armazones metálicas cuyas paredes son de rejilla fina y el fondo de tela de yute: la colocación del hormigón en dichos armazones es controlada de manera permanente por buzos.
Una vez constituidos estos apoyos definitivos, se rellena cuidadosamente la trinchera en la cual está el tubo de manera a no ejecutar las juntas hasta después del asentamiento eventual del conjunto. Las juntas construidas están construidas con hormigón fundido. Rampas de inyección se previeron en dichos empalmes, para lograr una estanqueidad perfecta. Una vez controlada la estanqueidad, se derrumbaron los tabiques de extremidad de los tubos y las juntas terminadas soldando un anillo de chapa a otras chapas en espera, y que previamente se empotraron en las extremidades de cada cajón. Se podrán entonces ejecutar las obras de terminación y acondicionamiento interior del túnel.
El 15 de octubre de 1957 era posible circular en la parte ascendente, a partir de La Habana, sobre todo en la longitud del túnel.
Una pequeña ciudad industrial para construir un túnel
El dique seco y el centro industrial se instalaron en la orilla del este y constan. Además, en los talleres y almacenes generales, de una central eléctrica de 800 kw, un central de aire comprimido y una central de inyecciones. Un parque para aceros y cables de tensión permite la prefabricación y la manipulación nacional de estos materiales. Todos los trabajos de soldadura se ejecutaron en un taller ultramoderno dotado de aparatos automáticos.
El dique seco tiene dos grúas de torre 90 t/m; la central automática de hormigón produce 40 metros cúbicos por hora, distribuidos por camiones mezcladores; las cinco palas mecánicas empleadas tienen capacidades individuales de 2 y 3 metros cúbicos y trabajan igualmente en pala de arrastre y en agua. Las máquinas de transporte, por otro lado, son tournarockers y camiones de volteo de 12 metros cúbicos. Además, el plantel de obras consta de numerosos equipos de menor importancia. Entre ellos, bulldozers, traxcavators, sondeadoras, bombas de inyección, bombas de achique, grúas instaladas sobre camiones, etc.
El túnel final
En su estado definitivo, el túnel de La Habana estará dotado de los siguientes acondicionamientos:
Las paredes verticales estarán revestidas con cerámica especial de color blanco mate, de elevado poder reflector; la bóveda estará recubierta de una pintura especial.
La ventilación será conforme a las normas en vigor para una obra de esta importancia. El alumbrado será muy potente. 1.400 lúmenes en las entradas sobre 60 metros de longitud, 700 lúmenes sobre los 60 metros siguientes, y 350 lúmenes en la parte central. Este alumbrado estará asegurado por un número variable de tubos continuos fluorescentes, que permitirán cuatro niveles de alumbrado según la intensidad de la luminosidad exterior. Se previó un alumbrado de emergencias, en primer lugar por baterías y luego por grupos diesel auxiliares si el apagón se prolonga. La potencia total instalada en los transformadores alcanza 2.400 kwa, con un margen de seguridad de dos. El conjunto se puede alimentar tanto por el este como por el oeste.
Todos los mandos estarán reunidos en una sala situada en la torre de ventilación del lado de La Habana. En el interior del túnel, también se previeron instalaciones de protección contra el fuego cada 60 metros, más o menos.
El túnel de la Habana: una magnifica obra cubana
Tales son, rápidamente descritos, los rasgos esenciales del proyecto del túnel de La Habana. También, por supuesto, de su realización, que debe quedar terminada el 19 de marzo de 1958. Esta constituye una de las obras más importantes de su tipo existentes no sólo en el continente americano, sino también en el mundo entero. Su realización honra a los promotores cubanos y a los técnicos franceses encargados de su construcción.
